日前，广东潮州一特斯拉“失控”狂奔，造成2死3伤的严重后果。事发后，事故车主亲属表示事故系特斯拉“刹车失灵”所致，而特斯拉官方则回应称驾驶员全程未踩刹车。
事故原因只能是两种：
一、车辆故障：油门加速故障，一直保持在100%，且同时刹车故障，踏板无法踩下，两个故障同时叠加。
二、司机误踩：车主踩错油门，惊慌失措，事后记忆不清或者撒谎免责。
都数不清这是特斯拉第多少次出现这种事故了，但以往调查都是以司机误踩，最终向特斯拉公开道歉赔偿结束。这次特斯拉官方提供的初步回应亦如此——「司机长时间深踩油门，全程未踩刹车」。事故司机家属表示不接受，目前警方还在联合第三方取证调查中。
车辆故障我虽然也有怀疑，但目前还没有清晰的证据，最终以警方结论为准。这次先说说第二种误踩油门的情况，忍不住吐槽下电车的单踏板模式。
首先，无论是电车还是油车，这种踩错踏板、挂错档位的事情都常会发生，但电车的电机响应时间、扭矩和马力都显著超过油车，踩错踏板后的反应时间更少，造成的危害也更严重。随着电动车越来越普及，这类事故也将越来越频繁，越来越恶劣。
既然是电车都有风险，但为什么上新闻最多的总是特斯拉？
第一是特斯拉作为科技信仰品牌，天然自带流量，容易得到关注和媒体传播。
第二是特斯拉销量确实大，无论责任在谁，出问题必然更多。
第三是特斯拉的强制动能回收模式，增加了误踩油门的隐患。
传统油车加减速是由油门和刹车两个踏板单独控制的，车辆加速到目标速度后如果松开油门踏板，车辆会空油滑行，有时老司机可以乘机休息一下脚腕，过复杂路况时也会将脚悬停在刹车踏板上随时制动。
现在的电动车给油门踏板赋予了一个新特性：制动能量回收，在车辆需要减速时松开油门，此时电动机变成发电机，其阻力让汽车减速，过程中产生的电量存回到电池中，以提升续航。这是一个很聪明的设计，回收了制动能量，还减少了刹车的磨损和热衰竭，马斯克说特斯拉的车可以终身免换刹车片。
习惯了油车的人来驾驶开启了动能回收的电车，刚开始会很不适应，因为油车上靠完全松油门来滑行，电车上是靠松油门到一个恰当的角度，需要一段时间适应才能找到这个平衡点。如果直接把油车的习惯平移到电车上，车辆将不停地处在加速-减速-加速-减速的过程中，驾驶员可能生理上能慢慢习惯，但乘客很难适应，这就是为什么我们乘坐电动网约车很容易晕车的原因。
特斯拉是电动车先锋，很早就提供了此能力，乃至现在成为了电动车的标准功能。但实际上各家动能回收的响应时间、强弱程度、速度范围，为了适应不同的用户习惯，厂家也提供了不同的选项参数给用户调节。
特斯拉最初也提供了标准、较弱、关闭三个档位，但由于对续航的极致追求，马斯克也认为用一只脚控制车速是更未来的方式，这两年特斯拉汽车取消了这个选项，强制使用标准动能回收模式，并增加了松油门减速到一定程度后是保持缓行或是最终刹停的选项，从而实现了真正意义上的「单踏板模式」。
单踏板似乎让驾驶变得更加简单了，习惯后确实能减轻脚在两块踏板间移动的疲劳，很多特斯拉车主以开车全程没踩过刹车为骄傲。
虽然所有电车品牌都跟随了特斯拉的动能回收功能，但这次没有任何一家选择跟随强制用户使用。
动能回收无法关闭，必然强迫车主习惯乃至依赖上单踏板控速，而除了初期上手过程中有不熟悉的风险外，用户长期习惯单踏板后也有多个弊端：
- 增加减速时的决策复杂度。松油门只能触发电动机制动，制动力量有限，且有一个制动力从无到有的过程，紧急制动依然需要踩刹车踏板。驾驶者需要视不同情况来决定是松油门还是踩刹车，原本在油车上分工明确的事情，变得模糊了！
- 增加了紧急减速时的动作时间。比如经过路口时减速观察的场景，开油车会将脚悬停到刹车踏板上，空油滑行或轻微刹车，单踏板模式则只有松开油门这个选择（因为松开油门移到刹车上会过度减速），此时若发生紧急情况，需要快速移动再踩下刹车，制动动作更复杂，时间更长。
- 长期单踏板模式控车，更多的时间脚放在油门踏板上，紧急状况发生时身体很容易触发本能反应，直踩到底。
- 长期单踏板模式控车，降低了对刹车踏板的身体记忆。如果有时需要驾驶油车反而不适应，可能错过制动时机。
- 动能回收模式在电池电量在高位时制动效果不佳，因为电池已满，吃不下发电机回收的能量，这导致在同一辆车上单踏板模式的可靠性是不确定的，马斯克的建议是请用户别把电池充满。
- 单踏板模式乘客舒适度不佳，原因前文有提到。
这些弊端不针对特斯拉，也适用于所有习惯了单踏板模式的其他电动车品牌。我个人驾龄9年，先后多辆车里程20余万公里，也算经验丰富，这两年开蔚来，试用了多种驾驶模式后，总结出以上问题，最终还是选择了极弱回收模式，回到油车的体验和习惯。
肯定也有人不同意，认为只是担心多余，对此我想说：
习惯了单踏板模式也没有发生过事故的人，基于对自己亲身的经验，肯定是觉得又省力又安全的，就像在火车能采访到的人都是买过票的，这是一种幸存者偏差。而那些因为单踏板模式出过差错的人则很可能改变想法。
油车上油门、离合、刹车各管一端的历史已经百年，经过了足够的检验，在方程式赛车上油门和刹车甚至分别交给左右脚单独控制，也必有其理由。
曾经有人做过一个调查，结论是90%的汽车司机认为他们的驾驶技术在平均水平线之上，对单踏板的信赖可能也存在同样乐观的现象。我个人的建议还是谨慎尝试，不要依赖，我们真的没有自己以为的那么了解自己。
关于单踏板驾驶，继续再延伸几个问题
动能回收对电动车有多重要？
以下是我驾驶蔚来ET5在一段23.4公里的城市行程的能耗记录，第一张瞬时能耗图表中，低于0的部分即动能回收工况，达到了最高94千瓦的回收功率，第二张能耗分布图表可以看到能量回收占比30%。
对于当前阶段的电动车来说，受限于电池技术，电车续航普遍低于油车。动能回收能充分节约能量，尤其是对经常需要加减速变换的城市路况，动能回收可以增加20%~50%的续航。
相比起降风阻、减重量、加电池等续航提升手段，能量回收的投入产出比奇高，没有任何一家新能源车企愿意平白放弃。
放弃了单踏板模式，是否就意味着放弃能量回收？
不是。
得先澄清一个误区：
松油门刹车 ∈ 动能回收，但动能回收 ≠ 松油门刹车。
就是说，松油门动能回收，不是动能回收的唯一方式。
另一种更普适和自然的动能回收方式就刹车踏板联动回收，就是踩下刹车踏板时根据踏板深度先行回收动能，当踏板深度超过动能回收上限时再物理刹车介入，整个过程由算法和刹车控制器联动，如果两者配合好，司机乘客的感受都与普通刹车无异。
以上那张能耗图表，就是我在ET5上使用极低动能回收模式，靠踩刹车回收得到的结果，在偏暴力驾驶的风格下，最高达94千瓦的回收能量+30%的回收比例已经是很不错的水平，对我个人来说便没有再使用单踏板模式的必要。
有了刹车联动回收，为什么特斯拉还要强制推广单踏板模式？
可以确定一点——松油门联动回收带来的能量回收比例一定是大于刹车联动回收。
第一，大部分电车的刹车最高回收功率小于松油门回收功率。同样是蔚来品牌，初代的ES8和ES6使用的是博世IBooster 1.0制动控制系统，技术不够成熟，刹车联动回收最高功率只有10+千瓦，而靠松油门回收能做到近60千瓦。蔚来后续车型升级了IBooster 2.0系统，刹车联动回收开始可以做到数十千瓦。直到最新的ET7、ES7、ET5车型，刹车控制系统更换了万都的IDB全融合刹车动能回收系统，刹车最大回收功率达到了90+千瓦。
蔚来升级了3次，终于从10+千瓦做到了90+千瓦。目前特斯拉Model 3/Y使用的也是IBooster 2.0系统，特斯拉车友可以观察一下在送油门和踩刹车时其回收功率的区别。
第二，强迫松油门回收带来的单踏板模式，就是鼓励用户“懒惰”，尽可能少踩刹车踏板，采用缓减速的加速模式，追求百分百（机会）的制动回收。说得直白点，就是强行教用户开车省电。
而踩刹车回收的传统模式，没有明确的驾驶方式诱导，如果用户之前的习惯是重刹车急减速，在电车上继续保持则必然经常有物理刹车介入，存在能量浪费。
两者一个引导，一个无为，前者一定有更突出的效益，总体上会帮助产生特斯拉比其他品牌续航长的效果。
万一踩刹车没反应还一直加速这种事落自己头上怎么办？
首先，虽然电车的刹车系统越来越高科技，但因为安全的设计，其底层仍然是一套物理系统。如果像很多特斯拉事故车主所说，刹车踩不动不减速，更大的可能是刹车助力失效，而不是刹车完全失效。这时候首先分清自己踩的确实是刹车，握紧方向盘拿出吃奶力气踩上去（几十公斤力量），应该还是能制动的。
另外的办法是长按P档不要松开，也会触发应急电子刹车（据说），本次潮州车祸事件司机称按过P档但没有用，特斯拉则称司机按P档时间不够长（没超过2秒）。这个功能我在自己的蔚来上试过，低速时一按下就会触发急刹，松开则释放刹车，但高速时不敢试，暂且相信有。
最后要是还再刹不住，那就打方向盘去蹭护栏，没有护栏就尽量开到田地泥地去，实在没有就去撞树吧（绝望）。
不过这种事我也只能嘴上说说，写文字的时候理智，事情真发生的时候谁也不敢保证清醒，但提前知道预案是必要的。
担心这种事情发生，但车企不承认，证据不支持怎么办？
首先，国家已明确从2022年1月1日开始，新生产的车辆必须安装EDR(Event Data Recorder System)——车辆事件记录器系统，即汽车上的黑匣子，但在此日期之前的不少新车也主动附带了这个装置。
EDR系统有一套标准，要求汽车按要求写入车辆的各种状态和操控动作，并且只能写入，不能修改删除。在事故发生后，警察系统可以委托第三方调取EDR数据进行独立调查，并非车企可以轻易抵赖。
但是，EDR数据是否能100%还原用户所有的关键动作呢？
我个人表示怀疑。
我本行做互联网业务的，经常需要对用户行为做数据上报，但每次新功能都经常需要多次修改上报事件和统计口径，哪怕是写入用户本地的日志也经常发生磁盘满、杀进程等记录失败的情况。就是想说天然上人们只可能防御住想象中的意外，不可能完全防御住想象外的意外，一个系统的防御力的提升，需要跟随对风险认知的提升。
飞机的黑匣子和经过了几十年的换代才越来越完善，而汽车黑匣子目前才第一个标准，谁能保证它已经成熟完备？
此外，黑匣子记录的是电子信号数据，这些信号本身就来源于车内各种传感器，当传感器本身出现问题的时候，还能指望数据真实吗？
刹车踏板的检测来源于踏板后的角度传感器，但当刹车踏板都硬到踩不下的时候，怎么证明踩了刹车呢？
如果不希望陷入这种循环举证的无奈，对于刹车和油门两个踏板，可能真的建议用户自己再搭一套独立的EDR系统——外挂“行脚记录仪”。
但一定要注意这个记录仪的取电安全合规，避免被厂家倒打，说非法改装导致安全隐患。
结语
最后想说，很多人夸赞特斯拉三电无敌续航给力的时候，也应该要知道，这是以强迫改变用户习惯，埋下隐忧为代价的，那些依赖单踏板模式而踩错油门的人，不小心就成为了不惜一切代价提升续航的代价。作为用户或者旁观者，一定要想清楚梦想家的梦想中，受益者到底是全人类、美国人、梦想家、还是用户个体，不要轻易为与己无关的梦想买单。
过去没有政府机构去调查，并不意外着未来不会被追责，这里我下个预测，特斯拉恢复松油门回收选项的那天，会比它真正实现FSD（完全自动驾驶）的那天更早到来。
在特斯拉没有恢复选项之前，我不推荐购买特斯拉品牌。同时我也呼吁所有其他电动车品牌，也包括蔚来，老老实实研究刹车联动，撤底取消松油门回收选项。
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