强制单踏板模式,一个不选特斯拉的理由

业界动态1年前 (2023)发布 管理员
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日前,广东潮州一特斯拉“失控”狂奔,造成2死3伤的严重后果。事发后,事故车主亲属表示事故系特斯拉“刹车失灵”所致,而特斯拉官方则回应称驾驶员全程未踩刹车。

强制单踏板模式,一个不选特斯拉的理由

事故原因只能是两种:

一、车辆故障:油门加速故障,一直保持在100%,且同时刹车故障,踏板无法踩下,两个故障同时叠加。

二、司机误踩:车主踩错油门,惊慌失措,事后记忆不清或者撒谎免责。

都数不清这是特斯拉第多少次出现这种事故了,但以往调查都是以司机误踩,最终向特斯拉公开道歉赔偿结束。这次特斯拉官方提供的初步回应亦如此——「司机长时间深踩油门,全程未踩刹车」。事故司机家属表示不接受,目前警方还在联合第三方取证调查中。

车辆故障我虽然也有怀疑,但目前还没有清晰的证据,最终以警方结论为准。这次先说说第二种误踩油门的情况,忍不住吐槽下电车的单踏板模式。

首先,无论是电车还是油车,这种踩错踏板、挂错档位的事情都常会发生,但电车的电机响应时间、扭矩和马力都显著超过油车,踩错踏板后的反应时间更少,造成的危害也更严重。随着电动车越来越普及,这类事故也将越来越频繁,越来越恶劣。

既然是电车都有风险,但为什么上新闻最多的总是特斯拉?

第一是特斯拉作为科技信仰品牌,天然自带流量,容易得到关注和媒体传播。

第二是特斯拉销量确实大,无论责任在谁,出问题必然更多。

第三是特斯拉的强制动能回收模式,增加了误踩油门的隐患。

传统油车加减速是由油门和刹车两个踏板单独控制的,车辆加速到目标速度后如果松开油门踏板,车辆会空油滑行,有时老司机可以乘机休息一下脚腕,过复杂路况时也会将脚悬停在刹车踏板上随时制动。

现在的电动车给油门踏板赋予了一个新特性:制动能量回收,在车辆需要减速时松开油门,此时电动机变成发电机,其阻力让汽车减速,过程中产生的电量存回到电池中,以提升续航。这是一个很聪明的设计,回收了制动能量,还减少了刹车的磨损和热衰竭,马斯克说特斯拉的车可以终身免换刹车片。

强制单踏板模式,一个不选特斯拉的理由

习惯了油车的人来驾驶开启了动能回收的电车,刚开始会很不适应,因为油车上靠完全松油门来滑行,电车上是靠松油门到一个恰当的角度,需要一段时间适应才能找到这个平衡点。如果直接把油车的习惯平移到电车上,车辆将不停地处在加速-减速-加速-减速的过程中,驾驶员可能生理上能慢慢习惯,但乘客很难适应,这就是为什么我们乘坐电动网约车很容易晕车的原因。

特斯拉是电动车先锋,很早就提供了此能力,乃至现在成为了电动车的标准功能。但实际上各家动能回收的响应时间、强弱程度、速度范围,为了适应不同的用户习惯,厂家也提供了不同的选项参数给用户调节。

特斯拉最初也提供了标准、较弱、关闭三个档位,但由于对续航的极致追求,马斯克也认为用一只脚控制车速是更未来的方式,这两年特斯拉汽车取消了这个选项,强制使用标准动能回收模式,并增加了松油门减速到一定程度后是保持缓行或是最终刹停的选项,从而实现了真正意义上的「单踏板模式」。

单踏板似乎让驾驶变得更加简单了,习惯后确实能减轻脚在两块踏板间移动的疲劳,很多特斯拉车主以开车全程没踩过刹车为骄傲。

虽然所有电车品牌都跟随了特斯拉的动能回收功能,但这次没有任何一家选择跟随强制用户使用。

动能回收无法关闭,必然强迫车主习惯乃至依赖上单踏板控速,而除了初期上手过程中有不熟悉的风险外,用户长期习惯单踏板后也有多个弊端:

  1. 增加减速时的决策复杂度。松油门只能触发电动机制动,制动力量有限,且有一个制动力从无到有的过程,紧急制动依然需要踩刹车踏板。驾驶者需要视不同情况来决定是松油门还是踩刹车,原本在油车上分工明确的事情,变得模糊了!
  2. 增加了紧急减速时的动作时间。比如经过路口时减速观察的场景,开油车会将脚悬停到刹车踏板上,空油滑行或轻微刹车,单踏板模式则只有松开油门这个选择(因为松开油门移到刹车上会过度减速),此时若发生紧急情况,需要快速移动再踩下刹车,制动动作更复杂,时间更长。
  3. 长期单踏板模式控车,更多的时间脚放在油门踏板上,紧急状况发生时身体很容易触发本能反应,直踩到底。
  4. 长期单踏板模式控车,降低了对刹车踏板的身体记忆。如果有时需要驾驶油车反而不适应,可能错过制动时机。
  5. 动能回收模式在电池电量在高位时制动效果不佳,因为电池已满,吃不下发电机回收的能量,这导致在同一辆车上单踏板模式的可靠性是不确定的,马斯克的建议是请用户别把电池充满。
  6. 单踏板模式乘客舒适度不佳,原因前文有提到。

这些弊端不针对特斯拉,也适用于所有习惯了单踏板模式的其他电动车品牌。我个人驾龄9年,先后多辆车里程20余万公里,也算经验丰富,这两年开蔚来,试用了多种驾驶模式后,总结出以上问题,最终还是选择了极弱回收模式,回到油车的体验和习惯。

肯定也有人不同意,认为只是担心多余,对此我想说:

习惯了单踏板模式也没有发生过事故的人,基于对自己亲身的经验,肯定是觉得又省力又安全的,就像在火车能采访到的人都是买过票的,这是一种幸存者偏差。而那些因为单踏板模式出过差错的人则很可能改变想法。

油车上油门、离合、刹车各管一端的历史已经百年,经过了足够的检验,在方程式赛车上油门和刹车甚至分别交给左右脚单独控制,也必有其理由。

曾经有人做过一个调查,结论是90%的汽车司机认为他们的驾驶技术在平均水平线之上,对单踏板的信赖可能也存在同样乐观的现象。我个人的建议还是谨慎尝试,不要依赖,我们真的没有自己以为的那么了解自己。

关于单踏板驾驶,继续再延伸几个问题

动能回收对电动车有多重要?

以下是我驾驶蔚来ET5在一段23.4公里的城市行程的能耗记录,第一张瞬时能耗图表中,低于0的部分即动能回收工况,达到了最高94千瓦的回收功率,第二张能耗分布图表可以看到能量回收占比30%。

强制单踏板模式,一个不选特斯拉的理由

对于当前阶段的电动车来说,受限于电池技术,电车续航普遍低于油车。动能回收能充分节约能量,尤其是对经常需要加减速变换的城市路况,动能回收可以增加20%~50%的续航。

相比起降风阻、减重量、加电池等续航提升手段,能量回收的投入产出比奇高,没有任何一家新能源车企愿意平白放弃。

放弃了单踏板模式,是否就意味着放弃能量回收?

不是。

得先澄清一个误区:

松油门刹车 ∈ 动能回收,但动能回收 ≠ 松油门刹车。

就是说,松油门动能回收,不是动能回收的唯一方式。

另一种更普适和自然的动能回收方式就刹车踏板联动回收,就是踩下刹车踏板时根据踏板深度先行回收动能,当踏板深度超过动能回收上限时再物理刹车介入,整个过程由算法和刹车控制器联动,如果两者配合好,司机乘客的感受都与普通刹车无异。

以上那张能耗图表,就是我在ET5上使用极低动能回收模式,靠踩刹车回收得到的结果,在偏暴力驾驶的风格下,最高达94千瓦的回收能量+30%的回收比例已经是很不错的水平,对我个人来说便没有再使用单踏板模式的必要。

有了刹车联动回收,为什么特斯拉还要强制推广单踏板模式?

可以确定一点——松油门联动回收带来的能量回收比例一定是大于刹车联动回收。

第一,大部分电车的刹车最高回收功率小于松油门回收功率。同样是蔚来品牌,初代的ES8和ES6使用的是博世IBooster 1.0制动控制系统,技术不够成熟,刹车联动回收最高功率只有10+千瓦,而靠松油门回收能做到近60千瓦。蔚来后续车型升级了IBooster 2.0系统,刹车联动回收开始可以做到数十千瓦。直到最新的ET7、ES7、ET5车型,刹车控制系统更换了万都的IDB全融合刹车动能回收系统,刹车最大回收功率达到了90+千瓦。

蔚来升级了3次,终于从10+千瓦做到了90+千瓦。目前特斯拉Model 3/Y使用的也是IBooster 2.0系统,特斯拉车友可以观察一下在送油门和踩刹车时其回收功率的区别。

第二,强迫松油门回收带来的单踏板模式,就是鼓励用户“懒惰”,尽可能少踩刹车踏板,采用缓减速的加速模式,追求百分百(机会)的制动回收。说得直白点,就是强行教用户开车省电。

而踩刹车回收的传统模式,没有明确的驾驶方式诱导,如果用户之前的习惯是重刹车急减速,在电车上继续保持则必然经常有物理刹车介入,存在能量浪费。

两者一个引导,一个无为,前者一定有更突出的效益,总体上会帮助产生特斯拉比其他品牌续航长的效果。

万一踩刹车没反应还一直加速这种事落自己头上怎么办?

首先,虽然电车的刹车系统越来越高科技,但因为安全的设计,其底层仍然是一套物理系统。如果像很多特斯拉事故车主所说,刹车踩不动不减速,更大的可能是刹车助力失效,而不是刹车完全失效。这时候首先分清自己踩的确实是刹车,握紧方向盘拿出吃奶力气踩上去(几十公斤力量),应该还是能制动的。

另外的办法是长按P档不要松开,也会触发应急电子刹车(据说),本次潮州车祸事件司机称按过P档但没有用,特斯拉则称司机按P档时间不够长(没超过2秒)。这个功能我在自己的蔚来上试过,低速时一按下就会触发急刹,松开则释放刹车,但高速时不敢试,暂且相信有。

最后要是还再刹不住,那就打方向盘去蹭护栏,没有护栏就尽量开到田地泥地去,实在没有就去撞树吧(绝望)。

不过这种事我也只能嘴上说说,写文字的时候理智,事情真发生的时候谁也不敢保证清醒,但提前知道预案是必要的。

担心这种事情发生,但车企不承认,证据不支持怎么办?

首先,国家已明确从2022年1月1日开始,新生产的车辆必须安装EDR(Event Data Recorder System)——车辆事件记录器系统,即汽车上的黑匣子,但在此日期之前的不少新车也主动附带了这个装置。

EDR系统有一套标准,要求汽车按要求写入车辆的各种状态和操控动作,并且只能写入,不能修改删除。在事故发生后,警察系统可以委托第三方调取EDR数据进行独立调查,并非车企可以轻易抵赖。

但是,EDR数据是否能100%还原用户所有的关键动作呢?

我个人表示怀疑。

我本行做互联网业务的,经常需要对用户行为做数据上报,但每次新功能都经常需要多次修改上报事件和统计口径,哪怕是写入用户本地的日志也经常发生磁盘满、杀进程等记录失败的情况。就是想说天然上人们只可能防御住想象中的意外,不可能完全防御住想象外的意外,一个系统的防御力的提升,需要跟随对风险认知的提升。

飞机的黑匣子和经过了几十年的换代才越来越完善,而汽车黑匣子目前才第一个标准,谁能保证它已经成熟完备?

此外,黑匣子记录的是电子信号数据,这些信号本身就来源于车内各种传感器,当传感器本身出现问题的时候,还能指望数据真实吗?

刹车踏板的检测来源于踏板后的角度传感器,但当刹车踏板都硬到踩不下的时候,怎么证明踩了刹车呢?

如果不希望陷入这种循环举证的无奈,对于刹车和油门两个踏板,可能真的建议用户自己再搭一套独立的EDR系统——外挂“行脚记录仪”。

但一定要注意这个记录仪的取电安全合规,避免被厂家倒打,说非法改装导致安全隐患。

结语

最后想说,很多人夸赞特斯拉三电无敌续航给力的时候,也应该要知道,这是以强迫改变用户习惯,埋下隐忧为代价的,那些依赖单踏板模式而踩错油门的人,不小心就成为了不惜一切代价提升续航的代价。作为用户或者旁观者,一定要想清楚梦想家的梦想中,受益者到底是全人类、美国人、梦想家、还是用户个体,不要轻易为与己无关的梦想买单。

过去没有政府机构去调查,并不意外着未来不会被追责,这里我下个预测,特斯拉恢复松油门回收选项的那天,会比它真正实现FSD(完全自动驾驶)的那天更早到来。

在特斯拉没有恢复选项之前,我不推荐购买特斯拉品牌。同时我也呼吁所有其他电动车品牌,也包括蔚来,老老实实研究刹车联动,撤底取消松油门回收选项。

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