比亚迪的自研之路

业界动态1年前 (2023)发布 管理员
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比亚迪的自研之路

相比蔚小理,传统主机厂对智能驾驶的自研,获取技术的手段可谓非常多样。

有通过资本投资控制技术性Tier 1的,有通过猎头挖角技术团队的,还有通过定点套取Tier 1技术的。

Tier 1可谓苦不堪言。既要和同行之间相互厮杀,争夺定点机会,又要提防主机厂的自研,防止技术套取后,被卸磨杀驴。

1. 比亚迪的智能驾驶

2021年,王传福开始转变谨慎保守的态度,提高了对智能驾驶的重视,要在商业化爆发的临界点到来之前,发力布局。

比亚迪先是投资了地平线,然后又与Momenta成立合资公司迪派智行,此外,还投资了激光雷达企业速腾聚创。

用投资的方式在产业链建立“朋友圈”之后,王传福开始思考下一步,如何在比亚迪的车型上提升智能驾驶的技术。

此前,比亚迪一直是博世的铁粉,王朝系列和海洋系列都采用博世的ADAS方案。博世的黑盒模式,成熟、可靠、省心,对于技术能力弱的传统主机厂来说,是个优质选择。

比亚迪对博世可谓一心一意。只有在疫情造成的汽车产业缺芯的情况下,才引入了大陆和维宁尔,作为保障供应的Plan B。

但是在新的竞争时期,博世的技术明显不够用了,用户已经开始对比亚迪的智能驾驶技术不满和吐槽了。另外,博世的技术储备,在新的场景、功能、以及算力平台上面,也落后于国内Tier 1。

王传福感觉到,未来不能再和博世继续绑定了,需要寻找新的解决路径。

比亚迪在智能驾驶上有三条路径可选,第一个是找Tier 1做供应商;第二个是成立合资公司,像与Momenta的合作模式;第三个是自研。这三条路径,开放式的竞争,优中选优。

由于之前技术研发的重心一直在电动化上,智能驾驶的自研投入较晚,为了平衡时间和技术,王传福决定优先使用Tier 1。

前期借助Tier 1提供的成熟方案,比亚迪能够加快智能驾驶上车的速度,提升产品价值。

从基础的L2到高阶的NOA,比亚迪需要的技术方案非常多样化。为了占据更多主导权,王传福意识到需要对供应商分散选择,比亚迪需要的不是若干Tier 1,而是一群。

于是,比亚迪开始广撒“英雄帖” 、诚邀Tier 1。

在对待Tier 1的态度上,此时的比亚迪高层也表现出足够的诚意。

比亚迪执行副总裁廉玉波表示,主机厂和Tier 1应该是一种介于全黑盒和全白盒之间的灰盒模式。黑盒模式不能满足主机厂的需求,白盒模式会使Tier 1失去技术竞争力。灰盒模式才能使得双方的利益得到保障。

另外,关于主机厂对Tier 1的议价策略,廉玉波也表示需要改变。过去以价格为先,现在需要尊重产品和技术对全产业链的影响,给予二三线Tier 1相应的价值地位。

总之,跟着比亚迪做项目,有钱赚、权益有保障。

比亚迪的定点机会非常具有诱惑性。在Tier 1眼中,作为新能源汽车大厂,车型丰富,爆款车型多,销量嗖嗖的增长,而且比亚迪的自研能力较弱,对外部供应商依赖大。这是非常理想的客户对象。

比亚迪的定点成为盛宴,众多Tier 1蜂拥而至。

参与合作的,有百度、华为、大疆这样的科技大厂,还有地平线生态的Tier 1,福瑞泰克、宏景智驾、鉴智机器人等。

和地平线关系紧密的几家Tier 1成为赢家,在拿到比亚迪的定点之后,成为资本追捧的对象,有些公司一年内就完成两轮融资。

2022年,资本对智能驾驶Tier 1的评判标准不再是技术、有没有拿到定点,而是“你服务哪类主机厂,定点的车型对应多少出货量“。

服务的主机厂在新能源时代有前景,Tier 1才会有前途。无疑,能绑定比亚迪的Tier 1未来的潜质大。

Tier 1们自然懂得命运的馈赠来自于比亚迪。一位参与定点项目的Tier 1人士说,“在我们内部,比亚迪项目的优先级最高,驻厂的投入资源最大。大家的目标很明确,把项目做出超预期的效果,和比亚迪形成粘性强的长生命周期合作模式。”

就在Tier 1们畅想着把手里定点的交付做好,可以拿到比亚迪更多定点的时候。比亚迪突然决定未来大量切换到自研,而且规模空前。

面对这一突然的变故,参与定点的Tier 1们懵逼了。

一位驻厂的Tier 1人士说:“主机厂先用你一下,然后未来主要用自研。这种做法不能理解,也不能接受。我们是奔着长期合作,才会这么大的投入。”

而且这一变故,打乱了一些Tier 1未来几年的发展规划。此位驻厂的Tier 1人士说,公司的融资、团队扩充,都是基于定点来规划的。现在定点突然没了,规划的节奏就全乱了。

其实,比亚迪加快自研的布局早有先兆。2022年,比亚迪研究院就在大量招聘智能座舱以及智能驾驶方面的研发人员。

从2021年开始,就以港股上市子公司比亚迪电子为主,围绕新能源汽车业务,布局了超过三四十个产品线,涵盖智能驾驶、智能座舱、域控制器、智能网联等。而且,许多产品已经达到导入量产的水准。

前期采用外部方案省时省力,能够帮助比亚迪快速缩小与其他车企在智能驾驶方面的差距。但是技术的适用性和迭代都会受制于人。以王传福的经营理念和风格,是不会容忍这种情况发生的。

王传福曾经说过,在智能化领域,比亚迪会像在电动化领域一样,将所有核心技术打通,并进行充分验证。

从长远来看,比亚迪会效仿特斯拉,在智能驾驶上采用垂直一体化供应模式。

虽然起步晚,但是比亚迪认为完全自研的时间窗口并没有过去。自研起步较早的蔚小理,目前的智能驾驶技术也没有达到成熟、可靠的地步,大家都处于非常早期的阶段,王传福非常自信能追赶得上。

比亚迪的技术布局策略是:在一项技术的商业化价值无法有效提升整车价值之前,保持对该技术的高度关注。同时,持续观察技术商业化的路径节点,在商业化临近爆发前,大规模投入进行快速追赶。所以,在外界看来,比亚迪在智能驾驶技术的布局上保守,甚至落后。

和喜欢大肆PR宣传的蔚小理不同,比亚迪在重大技术的布局上,一向低调、隐秘,这是王传福的工程师性格决定的。

刀片电池、DMI这些名震汽车市场的黑科技,都是比亚迪在2017年到2020年之间研发的。而这三年,也正是比亚迪的至暗三年。当时的磷酸铁锂在技术上不如三元锂电,新能源汽车补贴年年退坡导致比亚迪利润下滑,供应链垂直整合的模式弊端显现,影响产品质量。

那三年,外界对比亚迪是一片唱衰。直到2020年,刀片电池、DMI陆续发布,新技术突破性能门槛之后,比亚迪开始在新能源市场大杀四方。

2. 主机厂和Tier 1的博弈

传统主机厂想自研掌握“灵魂”的野望就没有放弃过,但是一直没有找到合适的路径。受制于人才、机制、资金等,走不通蔚小理资本市场全栈自研的方式。

但从Tier 1身上,部分主机厂看到了自研的希望。

成熟的Tier 1有一定技术能力,通过白盒合作模式,从Tier 1身上“套取”技术,成为一些主机厂实现自研的主要方式。

白盒模式,意味着:吸纳Tier 1的系统方案能力和开发能力,丰富自己的技术体系,培养自己的“灵魂”。

这种方式,比蔚小理的全栈自研投入少、难度小,虽然技术上比不了蔚小理,但是能看齐Tier 1,也算将“灵魂”掌握在自己手里。

一些主机厂的智能驾驶自研团队,更重要的作用在于掌握Tier 1的核心技术。

主机厂用定点机会倒逼Tier 1开放技术,尤其是初创型的国产Tier 1,这些公司对获得定点比较急迫,有定点才能向资本融资,所以,往往被主机厂拿捏的死死的。甚至一些霸道的主机厂,会要求合作产生的专利和知识产权,全部归自己所有。

用主机厂内部的人说,主机厂与Tier 1的合同基本没有可修改的空间,基本只剩下签字,否则主机厂可以立马换另一家供应商。

部分Tier 1倾向于将低等级的L2辅助驾驶,开放给主机厂,而在高级的NOA上,则采取保守的方式。

一位驻厂PM告诉红色星际,白盒模式也不尽相同,技术开源的程度不同。一是看主机厂地位是否强势,这取决于车型销量好不好;二是主机厂的工程师技术能力怎么样,如果技术能力不够,Tier 1开源一些技术,也用不了。

有销量有规模、高层又非常重视,这类主机厂对Tier 1来说就是硬茬子,会使用各种手段套取Tier 1的技术。

当然,Tier 1也不傻,教会了主机厂自研团队,自己很可能就会被一脚踢走。所以,核心技术也不会轻易交出去。

主机厂有提要求的地位,但成熟的Tier 1也有“忽悠”的能力。怎么提供、用什么模式都是可以玩一些套路的,Tier 1有一定的主动权。

“这是博弈的合作过程,像极了KTV里面陪酒的公主,既要让甲方爸爸有一定满足感,又不能让其得寸进尺。”上述驻厂PM说。

“最狠的是玩零和博弈的!”一位驻厂的Tier 1工程师说。

有些头部的主机厂,依仗着规模优势,会拿爆款的车型来钓Tier 1,用长期定点合作的承诺作为筹码,要求Tier 1最大程度的开源代码。

有些Tier 1会认为,算法是在不断迭代的,共享一些给主机厂,也不会削弱自己的技术实力,等新算法研发出来,主机厂自己搞不定时候,还是需要找自己合作。

“科技圈还是太天真了”,此位工程师说道。当Tier 1交出技术的时候,主机厂的自研团队和HR就已经悄悄跟上了,等能力值上来了,就是Tier 1被踢走的时候。说白了,给定点机会,就是为了给自研团队套取技术的。

所谓长期合作的承诺,对主机厂一点约束力都没有,主机厂能找出各种借口和理由废除。

这还不算完,还会挖Tier 1的技术人才,把驻厂的工程师直接挖走,变成了主机厂的自研团队。工程师们也乐意从乙方变甲方。

Tier 1是丢了技术又丢了人才。被主机厂零和博弈了,还找不到说理的地方,只能骂骂咧咧的从主机厂撤回来。

许多Tier 1羡慕禾多和Momenta,通过资本的纽带成为了广汽和上汽的“亲孩子”。虽然禾多和Momenta也向广汽、上汽共享技术,但至少不会共享完技术之后,就被踢走,会有长期的合作。

在强势的主机厂面前,Tier 1就是个没有话语权的弱势乙方。大到产品定义,小到材料选型,都由主机厂决定。而且主机厂招标的时候,往往扔一个定点出来一堆Tier 1抢,竞标价格“打到骨折”。在驻厂适配的过程里,更是只有被干的份。

现在又面临技术和人才流失的困境。一位Tier 1人士说道:“做乙方,太TM的憋屈了!”

结束语

主机厂和Tier 1之间,既是合作关系,也是博弈关系,本质上来讲还是相互依靠的。

整体而言,一个良好的共生关系,才有助于汽车行业的良性发展。

尤其是像智能驾驶这样的新生事物,技术的探索充满了不确定性,双方更需要相互配合,才能共同推动技术进步,探索出成熟、可靠的技术。

如果一方仰仗自身地位,对另一方强势压榨,甚至杀鸡取卵,看似当下利益是获取了,但长期利益是受损的。

整个汽车生态系统都在重构,形成一个新的模式,但是未来到底是怎样的,现在还不确定。整个生态链条上的角色,都应该着眼于长期主义,而不是着眼于当下。Think long, Think big!

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